NACE LA PRIMERA TRAIL

Hace más de treinta años, una sencilla moto japonesa marcaría un antes y un después en la historia de la moto. Con la aparición de la insólita Yamaha XT 500, surgió un nuevo concepto de moto, el trail. A partir de ese momento, las motos no sólo serían de carretera o montaña, también estaban las trail.

Sin duda alguna, la BSA 500 Victor (uno de los últimos suspiros de la marca). , sirvió de inspiración a los diseñadores de Yamaha. Pero antes de llegar a la XT 500 se hicieron varios intentos por reinventar las Scrambler. Uno de ellos fue sin duda, la Ducati 450 Scrambler, una monocilindrica con un carisma indiscutible, pero con unas prestaciones inciertas. Honda también probó con la CL 350, otra exótica Scrambler bicilindrica, exitosa entre un lánguido público americano ajeno a las prestaciones puras. Algo parecido sucedió con la Triumph Trophy 650. En unos tiempos en los que lo imperativo, tanto en Europa como en América, eran las pluricilindricas de carretera y las dos tiempos de montaña, las grandes monocilindricas no tenían mucho que decir. Pero el suculento mercado americano con sus eclécticas carreras en el desierto y en pistas de tierra batida, rápidamente llamó la atención de los avispados constructores japonenses. Los primeros en entrar al trapo, fueron como no, los señores de Honda. Para ello utilizaron una simple XL 250, pero ese no era el camino. Un motor de tan poco cubicaje y encima de cuatro tiempos, no tenía nada que hacer en las largas rutas de los desiertos Californianos, done las potentes dos tiempos de gran cilindrada imponían su ley.


En 1975, Yamaha se adelantó a Honda cruzando el Atlántico con una moto que obtuvo un indiscutible éxito en los círculos motociclistas americanos y que además serviría de preámbulo a nuestra protagonista. Se trataba de una “carreras cliente” de 500 cc. denominada TT 500. pero la TT poco tiempo estuvo en producción, inmediatamente aparecería la primera XT 500, en este caso de color blanco y rojo. Era la primera trail de Yamaha, y se caracterizaba por sus placas laterales en forma de porta números, sobre las que se exhibía la palabra ENDURO XT. Su otra diferencia importante respecto la siguiente versión, radicaba en el sistema de escape. Formado por un tubo que recorría todo el motor por su parte inferior, le seguía una voluminosa petaca, terminando en otro silenciador cilíndrico. La verdad es que el aspecto de esta primera XT, era imponente. El grosor del asiento le da un aire desértico muy atractivo, sin embargo la siguiente versión, es más admirada por los coleccionistas actuales. A parte de estas destacadas diferencias estéticas respecto a la evolución de 1977, hay una serie de cotas de lanzamiento de horquilla y chasis que también varían-preparadas en Paris para afrontar el Dakar


La XT 500 ha sufrido evoluciones continuamente, lo cual ha servido para reforzar su permanencia en el mercado, incluso hasta nuestros días. La producción de la XT 500, se inició en las fábricas de Yamaha en 1976 y se continuó hasta finales de los años 80. En Europa, se vendieron más de 60.000 unidades. Al igual que otros muchos modelos de motos japonesas.


DAKAR

Cuando el 26 diciembre de 1978 en la plaza del Trocadéro de Paris, Thierry Sabine dio el banderazo de salida al primer Paris Dakar, la mayoría de los motoristas inscritos montaban las novedosas Yamaha XT 500. Aquella primera edición fue vencida por el mítico Cyril Neveu, sobre una Yamaha XT 500, claro. A las ahora famosas playas de Dakar, consiguieron llegar trece XT 500. Aunque también existían motos similares de otras marcas, como la Honda XL por ejemplo, la Yamaha XT 500 siempre será la moto del Dakar por excelencia. Incluso me atrevería a decir que las XT 500 inspiraron a Thierry Sabine para crear una carrera como el Dakar después de perderse en el desierto de Libia sobre una de ellas, mientras disputaba el rally Abidjan-Nice en el año 1977. Como es de suponer, estas XT utilizadas en las primeras ediciones del ParisDakar, carecían de preparación alguna, tan solo un depósito de gasolina sobredimensionado.



Con el cigüeñal rodando y las válvulas “cliqueteando”, el traqueteo de las vibraciones hace que la rueda delantera rebota sobre si misma. Son las típicas vibraciones por la falta de eje de equilibrado, que en parado se notan pero circulando desaparecen, es parte de su encanto. Las contundentes pistonadas marcan el ritmo del motor, algo que no sentirás en un bicilindrico y mucho menos en un cuatro cilindros. La XT 500 es dócil y muy fácil de llevar, enseguida deja sentir su par y la respuesta al acelerador es instantánea. Por carretera, inmediatamente llegas al final del cambio, pero si por el contrario estiras bien las marchas, notaras como el súper mono se crece. Exceptuando las curvas de generoso radio, la XT 500 se comporta amablemente en los virajes por carreteras medias. Y si son carreteras de montaña, de las ratoneras, aun mejor.

Aunque es un poco lenta en la respuesta del gas a medio régimen, sólo bastará esperar a que suba de vueltas y no habrá pendiente que se le resista. Aunque no lo parezca, es una autentica moto clásica, como pasa el tiempo. Al conducirla por asfalto te das cuenta de que su parte ciclo es tan ligera, que se asemeja más a una moto de trial que a una trail actual. El terreno que más le gusta a la Reina de África, son los caminos polvorientos. Aquí la XT es muy llevadera y no se muestra nada esquiva. La posición del piloto es totalmente lógica incluso de pie, se llega perfectamente al cambio y al freno trasero en esta posición. Las pendientes se afrontan con dulzura, el par motor se presta a cualquier desafío. Ahora bien, si te confías demasiado y la dejas bajar mucho de vueltas es fácil que se cale, mejor no pensar en arrancarla en plena subida. No quiero ni pensar los sofocos de los pilotos del Dakar en medio del mar de dunas del Sahara. Todo un símbolo en Francia, esta moto tan especial que fue la pionera de un nuevo estilo y forma de entender el off road. Había nacido el trail, un concepto que cuajó plenamente entre los galos.


CARACTERISTICAS TECNICAS


PARTE MOTOR
Motor 4T Monocilíndrico refrigerado por aire 2 válvulas.
Cilindrada 499 cc
Diámetro x Carrera 87 x 84 mm
Relación de compresión 9 a 1
Encendido Volante magnético con ruptor
Alimentación Carburador Mikuni 34
Arranque Palanca
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios 5 velocidades
Transmisión primaria Por engranajes
Transmisión secundaria Por cadena

PARTE CICLO

Chasis Simple cuna en tubo de acero desdoblado bajo el motor
Basculante Tubo de acero
Suspensión delantera Horquilla telescópica de 195 mm
Suspensión trasera Doble amortiguador hidráulico de 160 mm
Freno delantero Tambor simple leva de 160 mm de diámetro
Freno trasero Tambor simple leva de 130 mm de diámetro
Neumático delantero 3,00 x 21’
Neumático trasero 4,00 x 18’

DIMENSIONES

Altura del asiento 820 mm
Distancia entre ejes 1.425 mm
Longitud total 2.175 mm
Peso en seco 1 39 kg
Capacidad depósito gasolina 8,8 litros
Capacidad depósito aceite 2,2 litros

PRESTACIONES

Potencia 32 CV a 6500 rpm